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新車エモーショナル・アピールに関する年次研究の結果、BEVの満足度が向上

2024年7月26日-Autointelligence|ヘッドライン分析-米国

Stephanie Brinley, Associate Director

J.D.パワーは、2024年の米国自動車性能・実行およびレイアウト (APEAL) 調査を発表し、所有者の満足度が2年間低下していたが改善したことを報告した。同調査会社によると、2024年の総合満足度は1,000点満点で847点であったことに言及している。これは2023年の845ポイントから2ポイント上昇した。同調査は新車購入後の所有者の「愛着と興奮度」を測定したものだという。フランク・ハンリーJ.D.パワーの自動車ベンチマーク担当シニアディレクターは、「伝統的なメーカーは顧客の声に耳を傾けてきた。彼らは、内部ストレージの改善や高品質の素材、使いやすさの確保など、より顧客の要望に沿った強化された車を発売している。BEVに関しては、従来の自動車メーカーが最近発売した車は、新車に対する所有者の愛着度や興奮度において、長年のリーダーであるテスラを上回っている。」と述べたと伝えられている。しかしながら、J.D.パワーによると、インフォテインメント (調査対象となった10の機能のうちのひとつ) は依然として期待外れだという。インフォテインメントの評価は2024年に5ポイント上昇して823ポイントとなったが、依然として最もスコアの低いカテゴリーの一つである;車載システムの満足度は805、Android Autoの満足度は832、Apple CarPlayの満足度は840であった。J.D.パワーによると、これは、自動車メーカーが現在提供しているものよりも、携帯電話のシンプルな操作性を自動車に拡張することを顧客が望んでいることを示しているという;自動車メーカーが多くの人が期待する将来の組み込みシステムから継続的な収益を生み出すためには、顧客が組み込みシステムを好むようになる必要がある。J.D.パワーによると、高級車ブランドは依然として大衆車ブランドよりもエモーショナル・アピールが強い (870対838) が、大衆車ブランドは1ポイント改善した。電気自動車 (BEV) については、テスラ以外のBEVの所有者の感情満足度が877で、テスラの870を上回った;ガソリン車は842台、プラグインハイブリッド車は841台であった。テスラは他のEVとは別にまとめられており、昨年のテスラのスコアは878点で、この調査で最も高い部類に入る。興味深いことに、テスラの株価は2022年から2023年にかけて9ポイント下落し、2023年から2024年にかけては7ポイント下落した (テスラはJ.D.パワーのオーナー情報へのアクセスが制限されているため受賞資格がない) 。テスラ以外のBEVが増加したのは、従来の自動車メーカーのBEVが航続距離が長く、内装が改良された結果である。ポルシェ (891台) が再び首位に立ち、ジャガー (886台)、ランドローバー (882台) が3位に続いた。大衆車ブランドはすべてプレミアムブランドより低く、ミニ (858台)、ラム (854台)、起亜 (853台)、現代自動車 (846台) の順であった。プレミアムブランドの平均は870ポイント (前年より一つ低い)、主要ブランドは838ポイント (前年より一つ高い2023ポイント) であった。一方、主要ブランドで最下位だったのは三菱 (721)、スバル (828)、ジープ (828) であった。アウディ (847点)、アキュラ (851点)、ボルボ (856点) は、最も低いプレミアムブランドであった。この調査では、新車所有者のフィードバックを利用して、37の属性で顧客満足度を測定している。自動車メーカーとその車両は1,000点満点で評価され、数値が高いほど満足度が高いことを示す。今年の調査は、2023年4月~2024年2月に登録された車両を対象に、2023年7月~2024年5月に実施された調査で、90日以上所有した2024年モデルの購入者またはリース契約者99,144人の回答に基づいている。

重要性: 年次J.D.パワーAPEAL調査などの調査委は、自動車メーカーが販売時に自社の車に関する第三者の証拠として、また自社の車に関する消費者のフィードバックのソースとして使用されている。APEAL調査は、顧客満足度の指標である。それは、車の物理的な品質を測定するのではなく、新車に対する顧客の感情的な反応を評価する。この調査結果は、必ずしも米国市場における自動車メーカーの販売実績を反映するものではない。テスラ以外のBEVの性能が向上したことは、十分な生産能力が確保されれば、これらの製品が最終的にテスラと競争できることを示している。

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インドネシア政府、ハイブリッド車へのインセンティブ導入を検討

2024年7月25日-Autointelligence|ヘッドライン分析-インドネシア
Isha Sharma, Research Analyst

インドネシアのアイルランガ・ハルタルト経済担当調整大臣は、同国の電気自動車 (EV) 推進に伴い、ハイブリッド車に対するインセンティブを導入する計画を発表したとANTARA Newsが報じている。「現在、我々はインセンティブプログラムを準備している」とハルタルト氏はインドネシアで開催中の2024年ガイキンド・インドネシア国際オートショー (GIIAS) で述べた。インドネシアでは現在、ハイブリッド車には6%~12%のぜいたく品販売税が課せられている一方、完全電気自動車 (BEV) にはPPnBMの税率がゼロとなるほか、政府が負担する10%の車両への付加価値税 (VAT) については、国産部品の最低比率が40%の車に適用されるなどの優遇措置がある。アグス・グミワン・カルタサスミタ産業相は、市場の停滞に対処し、販売を促進するために、ハイブリッド車の財政的インセンティブを関係政府機関に提案する意向を表明した。インセンティブは、低炭素排出車と特定の現地調達の要件を満たす車に焦点を当てる。

重要性: ハイブリッド車に対するインセンティブの導入は、インドネシアにおけるハイブリッド車と完全電気自動車の間に存在する税構造の不均衡に対処するものである。ハイブリッド車にインセンティブを与えることで、政府は競争条件を公平にし、異なるタイプの電気自動車と低炭素排出車のよりバランスのとれた市場を促進することを目指している。このイニシアティブは、炭素排出量を削減し、持続可能な交通ソリューションを促進するというインドネシア政府のより広範な戦略に沿ったものである。提案されたインセンティブは、インドネシアのハイブリッド車市場を大幅に押し上げると期待されている。最近、同政府はEVセクターを促進するためにいくつかのインセンティブを打ち出した (インドネシア:2023年12月13日:インドネシア、投資を呼び込むためにEV輸入に対する税制を緩和へ参照) 。

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シンガポールのLTA、ディーゼル車とタクシーの新規登録を2025年から禁止へ

2024年7月24日-Autointelligence|ヘッドライン分析-シンガポール

Isha Sharma, Research Analyst

シンガポールの陸上交通局 (LTA) は2025年1月1日からディーゼル乗用車とタクシーの新規登録を停止すると発表したとビジネスタイムズが報じている。ただし、この規則は、バン、ピックアップトラック、ライトトラック、大型車などのディーゼルを動力源とする商用車には適用されない。自動車メーカーはシンガポールでもディーゼル車の生産を終了しており、公式には2車種のみが登録されている。ディーゼル乗用車の所有者は免許証 (COE) を更新することができるが、更新を思いとどまらせるために道路税が引き上げられる。これは、10年以上経過した車両に道路税を課する既存の政策の一部である。

重要性: この最新の開発は、2040年までにすべての車両をよりクリーンなエネルギーに移行するというシンガポールのビジョンに沿ったものである (シンガポール:2020年2月19日:シンガポール政府、2040年までにICE車両を段階的に廃止することを目指す参照) 。シンガポール政府は2030年までに全国に6万カ所のEV充電ポイントを設置することを目指しており、そのうち4万カ所は公共駐車場に、残りの2万カ所は民間施設に設置する。報告書は、より多くの汚染物質を排出する車を段階的に排除するという決定は、2021年3月の政府の環境持続可能性計画に関する議論の中で議会で発表されたと付け加えた。2021年以降、ディーゼル乗用車とタクシーは新規登録台数の1%未満を占めており、タクシー会社は主にハイブリッド車を採用している。

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日本の国土交通省は輸送格差を解消するために対応策を講じる

2024年7月22日-Autointelligence|ヘッドライン分析–日本

Nitin Budhiraja, Sr.Analyst – Automotive

日本の国土交通省 (MLIT) は、人口減少と高齢化によって生じる「交通格差」問題に対処するための本部を設置した。日刊自動車新聞によると、同省は2024年末までに、減便要請による公共バスや鉄道の減便・廃止が相次いでいる地方を中心に、地域住民や観光客の交通アクセスを改善する施策の実施を目指すという。主要な取り組みの1つは、タクシー事業者が個人の運転手と車を利用する日本版公共ライドシェアの推進である。このシステムの導入が遅れている約600の自治体がこれを支援する。また、主要駅や空港における二次交通の充実を図る予定である。

重要性: 高齢者の割合が最も高いことで知られる日本は、高齢化と労働人口の減少の影響に取り組んでいる。この人口動態の影響を特に受けているのが運輸業界で、日本ハイヤー・タクシー協会連合会のデータによると、2023年8月のタクシー運転手数は23万人と、2019年3月から約20%減少しているという。日本バス協会は、2030年までに36,000人の運転手が不足すると予測しており、これは2023年の運転手の約1/3に相当する。これらの課題に対応するため、日本政府は自家用車のライドシェアに力を入れるとともに、自動運転車 (AV) 技術にも目を向けている。先月、日本の河野太郎デジタル大臣は、2026年度までにロボットタクシーを、早ければ2027年度にも自動運転バスを導入する計画を発表した。

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米大統領選候補トランプ氏、中国OEMsについて発言;バイデン大統領が撤退表明

2024年7月22日-Autointelligence|ヘッドライン分析-米国

Stephanie Brinley, Associate Director

2024年11月に予定されている米国大統領選挙は、活動が過熱し、自動車業界全体に大きな影響を与える可能性がある。ドナルド・トランプ氏は、共和党候補として大統領選に出馬するための指名を正式に受けた共和党全国大会での演説で、自動車産業と中国本土の自動車メーカーの可能性についての考えを述べた。これまでもそうだったように、トランプ氏の発言は我々が知っている事実を完全に反映していない。Automotive Newsなどのメディアによると、トランプ氏は、中国が米国で販売する自動車を製造することについて「今、こうしている間にメキシコでは国境を越えて大規模な工場が建設されている」と述べたという。トランプ氏は、「これらの工場は米国内に建設され、米国の人々をそれらの工場に人員を配置する。」と述べている。次期大統領になる可能性のあるトランプ氏は、これらの自動車に最大200%の関税をかけてアメリカに入らないようにすると脅した。トランプ氏はまた、「自動車製造を復活させ」、「早急に復活させる」と約束した。続いて繰り返し、トランプ氏はさらに、いわゆる電気自動車 (EV) 規制を廃止すると述べ、そうすることで「米国の自動車産業が完全に消滅する」事態を避けることができると語った。2024年7月21日、ジョー・バイデン大統領は大統領選から撤退し、現職のカマラ・ハリス副大統領を次期大統領に推薦した。バイデン氏の支持を受けて、ハリス氏はバイデン氏の代わりに出馬すると発表した。

重要性:2020年の大統領選でもそうだったように、業界全般、特に米国の自動車業界に大きな影響を及ぼすことが予想される。この記事の執筆時点では、一線は引くものの、最新の活動の完全な分析は行われていない。トランプ氏のアジェンダには、排ガス規制の撤回や、中国本土の自動車メーカーが米国の自動車産業に与える潜在的な脅威への対処が含まれており、バイデン大統領がこれまで行ってきたのとは異なる方法で対処している。両候補とも中国本土の自動車メーカーの強さにリスクを感じているが、アプローチは全く同じではない。それは政治的見解の違いだけでなく、状況の複雑さを反映している。バイデン政権は関税を引き上げる一方で、中国に拠点を置く企業が25%以上の株式を保有する企業に対する税制上の優遇措置を抑制しようとしており、本質的には米国政府が外国資本の投資に金融支援を提供しないようにしようとしている。電気自動車 (EV) 規制の可能性については、バイデン大統領は直接発令していないが、大半のEVが存在しなければ米環境保護局 (EPA) が定める排出ガス規制を満たすのは不可能かもしれない。バイデン氏が撤退するのは、高齢化が懸念され、他の民主党指導者からの要請に従ったためである。この段階での撤退はリスクが高い;民主党指導部は彼が勝つとは思っていないが、勝つ可能性のある候補者を立てて、その人物に早くスポットライトを当てるかどうかは、今は彼ら次第である。共和党全国大会は7月15日の週にトランプ氏の指名を正式に決定したが、民主党全国大会は2024年8月19日の週に予定されている。大統領選挙は2024年11月5日に行われる。

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ブラジル、電気トラックの輸入関税を7月から35%に引き上げへ-報道

2024年6月28日-Autointelligence|ヘッドライン分析–ブラジル

Stephanie Brinley, Associate Director

ブラジルのAutomotive Businessによると、ブラジルはｰ電気トラックとバンｰで構成される「貨物輸送用電気自動車」の輸入にかかる税金を、1月から適用していた20%から35%の新しい率に引き上げるという。一部の企業は、イヴェコのe-Dailyを含む利用可能な税金輸入割当を使用して輸入を継続する予定である;同社は2024年には約50台の輸入を計画している (ブラジル:2022年11月8日:イヴェコ、脱炭素化プログラムの下、ブラジルでガストラックと電気デイリーを発売参照) 。現在ブラジルでは7社が電気トラックを提供している:フォルクスワーゲン (VW)、ボルボ、スカニア、フォード、メルセデス・ベンツ、ジャック・モーターズ、福田汽車、および南京汽車。イヴェコとフォトンは、南米での小型商用電気自動車協力協定にも署名している (アルゼンチン-ブラジル:2024年6月5日:イヴェコと福田汽車、小型商用電気自動車協力協定に署名参照) 。ブラジルのトラック部門への投資も拡大を続けている (ブラジル:2024年1月19日:中国の商用車自動車メーカーである福田汽車、ブラジルで生産される5つのモデルを導入する予定ｰ報道およびブラジル:2024年6月24日:スカニア、ブラジルから20億レアルの投資を確認 参照）。

重要性: ブラジル政府は、需要を満たすのに十分な現地生産があると予想しており、さらなる現地生産を奨励しようとしている。中国本土に対する最近の関税とは異なり、これは特定の国には適用されない。関税は上がっているが、報道によると、関税なしでトラックを持ち込むための輸入枠もあるという;ブラジル政府は2024年に使用するために200億米ドルを確保しているという。その割り当ては、次の年に削減される予定である;2025年には1,300万米ドル、2026年6月30日までは600万米ドルで利用可能である。Automotive Businessの報道によると、これまでのところ資金の38%しか使われていない。

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カナダ政府、中国製EVへの輸入関税を検討ｰ報道

2024年6月25日-AutoIntelligence|ヘッドライン分析-カナダｰ中国 (本土)

Stephanie Brinley, Associate Director

カナダ、中国本土から輸入する電気自動車 (EV) に関税導入を検討;同政府は新たな関税を提案する前に30日間の協議期間を経なければならない。クリスティア・フリーランド財務大臣は2022年6月24日に、これらの車両をカナダの連邦税額控除の対象外にするオプションとともに、この動きを発表した。Automotive Newsはフリーランド氏の発言として、中国本土のEV業界全体に対する「カナダでのより広範な投資制限」が検討されていたと伝えている。カナダの自動車業界全体は「中国の意図的で国家主導の過剰生産能力政策による不公正な競争に直面し、カナダのEV部門の国内および世界市場での競争力を損なっている」と同氏は述べたと伝えられている。

重要性: この記事を書いている時点では、具体的な提案は作成中である。中国本土からのEVのカナダへの輸入が増えているが、大半はテスラの上海工場からのEVで、中国メーカーからの輸入はまだ少ないという。中国本土からのEVに関税を課すことは、欧州や米国で使われている手段であり (中国ｰドイツ:2024年6月24日:中国、EUに7月4日までのEV関税撤廃を要求ｰ報道、中国ｰトルコ:2024年6月17日:中国政府、トルコに新車関税の撤回を要請および米国:2024年5月15日:米国、自動車、一部部品、EV部品を含む中国製品に対する関税の引き上げを計画参照）、カナダの自動車産業が短期的に失うものは少ないかもしれない。中国はカナダにとって米国に次ぐ第2の貿易相手国とされ、関税を課すことがより難しくなる可能性がある。

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中国、EUに7月4日までのEV関税撤廃を要求ｰ報道

2024年6月24日-AutoIntelligence|ヘッドライン分析-中国 (本土)-フランスｰドイツｰイタリア

Abby Chun Tu, Principal Research Analyst / Tim Urquhart, Principal Analyst

中国政府はEUに対し、中国製の電気自動車 (BEV) に対する暫定的な輸入関税を7月4日までに撤廃するよう求めており、問題の解決に向けた合意にを目的として議論を行うことに意欲を示している。EUの法的機関である欧州委員会は今月初め、中国で製造されたBEVに7月4日までに暫定的な関税を課す計画を発表した;欧州からOEMsを輸入している中国の大手3社は、違法な政府補助金であると主張する調査に対して同委員会に提供した協力のレベルに応じて、特定の関税を与えられていた。これらの関税はそれぞれ、BYDに対して17.4%、吉利汽車に対して20.0%、上海汽車製品に対して38.1%の税率が予定されている (欧州:2024年6月13日:EUは、中国のBEVに最大38.1%の輸入関税を課している参照) 。しかしながら、欧州委員会はその件に関して声明で、関税を課さない交渉での妥協合意の可能性を残した。新華社によると、中国の王文濤商務部長は6月22日、EUが誠意を持って交渉のテーブルにつく意思があれば、中国は電気自動車 (EV) に関する対話と協議の用意があると述べたという。プレスリリースにおいて、王氏はドイツのロベルト・ハーベック副首相との会談でこのように述べた。ハーベック氏はEUと中国政府の仲介役のような役割を果たしており、協議を促し、協議が行われる場合には話し合いを促し、大まかな議題をまとめようとしている。ロイターの報道によると、上海訪問中にハーベック氏は、「過去数週間、具体的な交渉スケジュールに入ることができなかったという点で、これは新しく驚くべきことである」とコメントしたという。これは最初の一歩にすぎず、合意に至るまでには長い道のりではあるが、中国が交渉のテーブルにつく意思を示したことは、両国にとって正しい方向への前向きな一歩であると同氏は付け加えた。「終わりには程遠いが、少なくともこれまでは不可能だった第一歩である。私が今日、中国のパートナーに提案したのは、議論の扉は開かれているということであり、このメッセージが聞き届けられることを願っている」と述べた。

見通しと影響

合意に向けた重要な利害関係を有する国として、ドイツ政府は交渉における積極的な役割を果たし続けると中国とEUは期待している。ドイツは最大の貿易相手国である中国と緊密な貿易関係にある。ドイツの自動車メーカーも現地生産と車両の輸出で中国自動車市場で大きな存在感を示している;独系OEMが中国に輸入する車の多くは、比較的少量で高セグメントのモデルである。また、この種の車はBMW、アウディ、メルセデス・ベンツにとっても1台あたりの利益が最も大きくなる傾向があるため、それらの高級輸入車の競争がお互いに関税を課すことによって影響を受けることになるとして、これらのメーカーは中国からEUへのBEV輸入品にEUの関税を課すことに強く反対している。6月24日付のチャイナ・デーリーの報道分析において、中国の専門家はEUが中国製EVに1暫定的に最大38.1%（プラス既存の10％）の関税を課すことは「中国とEUの貿易関係を損ない、欧州の消費者負担を悪化させ、より環境に優しい未来への世界的な移行に水を差す」と警告した。中国商務省は、「欧州側が間違ったやり方に固執するならば、中国は正当な権利と利益を断固として守るため、世界貿易機関の紛争解決メカニズムに訴えるなど、必要な措置を取る」と述べた。しかしながら、双方が腰を据えて解決しようとするこの動きは、前向きな進展でしかない。協議の最大の難関は、中国のOEMsが補助金を受けられるかどうか、またどの程度の補助金を受けられるかについて、両者が合意できるかどうかであろう。そして、この問題で何らかの合意に達することができたとしても、現在の状況が公正な市場競争を表していないというEUの見解は明らかであるため、次のハードルは、欧州における競争条件を公平にするためにどのようなメカニズムを課すことができるかである。上海汽車や蔚来汽車など中国の自動車メーカーは、輸入車関税の引き上げに直面する見通しにもかかわらず、欧州への投資に引き続きコミットしていると述べた。蔚来汽車は新型SUV「ES8」をドイツ、スウェーデン、オランダ、デンマーク、ノルウェーで発売した。中国の自動車メーカーの中でEUでの販売をリードしている中国の上海汽車は、EUの関税計画は一時的な課題だが、欧州市場には引き続きコミットしていると述べた。同社は、ドイツで研究開発能力を構築するために欧州での投資を追加しており、欧州での製造工場の建設計画も推進する予定である。

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インド、FAME奨励金制度の第3弾を近く開始-報道

2024年5月29日-Autointelligence|ヘッドライン分析<-インド

Jamal Amir, Research Analyst

インド政府のFaster Adoption and Manufacturing of Hybrid and Electric Vehicles (FAME) 奨励金制度の第3弾が、来月発足する新政府の最初の100日以内に展開される予定である、とET Autoは報じている。約1,000億ルピー (12億米ドル) の投資を見込んでいるFAME IIIは、インドにおける電気自動車 (EV) の普及と製造を促進するミッションを継続する予定である。この優遇策は電動二輪車、三輪車、政府所有のバスに奨励金を提供する予定である。しかしながら、タクシー会社などの機関投資家向けを含め、電気自動車を含めるかどうかはまだ決まっていないと、同報道は強調している。

重要性: 同政府は2015年に89億5,000万ルピーを投じて同優遇策の第1フェーズを展開した。FAME IIは2019年4月に1,000億ルピーの支出で3年間開始したが、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックにより2024年3月まで延長された。インド財務省は今年に入って、150億ルピーの追加の優遇策を承認し、2024年3月31日までの支援総額は1,150億ルピーとなった。FAME IIIは、2024年3月に終了した以前のFAME IIスキームを反映している。この新しい優遇策は、FAME II後に導入された総額50億ルピー規模の電動二輪車と電動三輪車の販売支援を目的とした7月までの4ヶ月の暫定計画「電動モビリティ促進スキーム (EMPS) 」を前倒しする予定である。FAME IIIは当初、FAME IIの5年間の有効期間から移行し、2年間を超える販売に対して有効となる予定である。この新しい優遇策は、State Transport Undertakings (STU) による電気バス購入に対する補助金がFAME IIの下で奨励されている7,000台を上回る可能性が高い、と同報道は強調している。現在提案されているFAME IIIは、FAME IIと同様に150万ルピー未満の電気自動車にインセンティブを与えることを提案している。ハイブリッド車も、乗用車がこの優遇策に含まれる場合、価格上限に従うことを条件として、FAME IIIの下で支援を受けることができる。FAME IIIにより、インド政府は引き続き電動モビリティの推進にコミットし、国内のEVエコシステムをさらに強化する。S&P Global Mobilityのデータによると、インドの電気軽車両の生産台数は2023年の約106,000台から2030年には約161万台に急増する見通しである。当社の軽車両データには、乗用車と小型商用車が含まれている。

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EU、中国自動車輸入関税の決定を延期へ-報道

2024年5月31日-Autointelligence|ヘッドライン分析-フランス-ドイツ-イタリア-スペイン

Tim Urquhart, Principal Analyst

ロイターの報道によると、EUの法的機関、欧州委員会は中国製自動車に関税を適用するかどうかの決定を6月9日の欧州議会選挙後まで延期することを選択した。同委員会は当初、中国のOEMが人為的に安く自動車を製造し、欧州に輸入して現地メーカーより安い価格で販売することを支援する補助金について、6月5日に調査結果を発表する予定であった。しかしながら、このニュースを最初に報じたドイツの雑誌Der Spiegelによると、この延期の目的は、この問題を選挙運動の段階から除外することである。

重要性: 決定のスケジュールに詳しい情報筋がロイターに語ったところによると、調査結果と暫定的な補助金の新たな発表日は6月10日だが、この情報筋は延期の別の理由として-調査結果を概説した文書の土壇場での変更を挙げている。中国政府は「不合理」で国際ルールに反しているとして、調査を打ち切るよう求めている。2023年10月4日に正式に開始されたこの調査は、最長13カ月間続く可能性がある。調査から9カ月後、同委員会は暫定的な反補助金課税を課す権限を有する。これに関連して、同委員会は中国の電気自動車メーカー3社に対し、反補助金調査のための十分な情報を提供していないと警告した。

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独中、自動運転やコネクテッドドライブで協力する共同宣言に署名

2024年4月18日-自動車モビリティ|ヘッドライン分析-中国 (本土) -ドイツ

Surabhi Rajpal, Senior Research Analyst

中国からドイツへのデータ転送を可能にすることに重点を置いて、ドイツと中国は、自動運転とコネクテッドドライブで協力する共同宣言に署名したとロイターは報じている。両国は、自動運転開発の過程で発生するデータを管理するための共通の基準やルールを確立することを目指している。ドイツ自動車工業会 (Verband der Automobilindustrie [VDA] ) は、この協力が開発と生産における省資源につながると考えている。

重要性: 自動運転車 (AV) は、ライダーやその他のセンサーを通じて、乗客やドライバーの行動に関する広範なデータや、車両の取り巻く環境に関する情報を収集する。さらに、自動車がスマートフォンなどのデバイスに接続してドライバーのデータを収集することも増えている。自動運転とコネクテッドドライブに関するドイツと中国間の共同宣言は、EUと米国両国が中国の技術が自国市場に進出し、現地でデータを収集することに伴うセキュリティリスクについて懸念を表明した矢先に発表された。一方、中国はデータ管理の監督を強化し、ほとんどの業界でデータを海外にデータ転送する前に許可を得ることを義務付けている。中国の規制当局は当初、スマートカーの海外へのデータ転送を禁止することを提案したが、その後、企業からの苦情を受けて規制を緩和する意向を示している。

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インド政府、排出ガス基準「BS VII」と「CAFE III」の導入計画を策定

2024年4月17日-Autointelligence|ヘッドライン分析-インド

Jamal Amir, Research Analyst

インド政府は厳しい排出ガス基準であるバーラト・ステージ (BS) VIIと企業別平均燃費基準 (CAFE) IIIを導入する計画を進めているとET Autoは報じている。これらは運輸部門における持続可能性のための次の5年間のロードマップの一部であるが、報告書は、それらの早期実施のための初期作業が開始されたことを強調している。インドにおける車両に関するBS基準は、地域全体で適用される欧州「ユーロ」排出ガス基準と類似している。一方、CAFE基準は自動車メーカーの全車両に適用され、一会計年度における全車両の総CO2排出量の上限を設けている。これらの基準は、より効率的で汚染の少ない車を生産し、燃料効率を高めるようメーカーにインセンティブを与える。2018年に通知されたCAFE基準は、2022~23年までに130g/km、2022~23年以降に113g/kmのCO2排出を目標として、二段階で実施されている。

重要性: 今回の動きは、自動車によって引き起こされる大気汚染を抑制する政府の取り組みと一致している。それは、インドをユーロ排出ガス基準に合わせることを目指している。欧州委員会は、自動車については2025年7月から、バスとトラックについては2027年からユーロ7基準を実施する予定である。インドが同様の基準を採用するのは、二重の目的がある: 排出ガス規制と「メーク・イン・インディア」車の欧州への輸出促進。しかしながら、この移行には、燃料品質の向上とこれらの変化を受け入れるために多額の投資の両方を必要とする石油会社と自動車業界との重要な調整が必要である。道路運輸省は、ユーロ7の最終決定と並行して、BS VII基準に関する議論を開始した。ニティン・ガドカリ運輸相は昨年、自動車業界に対し、BS VII対応車を積極的に準備するよう求めた。厳格な排出ガス基準とCAFE基準は、インドにおける電気自動車の普及を促進すると予想されている。インドのエネルギー関連のCO2排出量の12%以上を道路輸送部門が占めていることから、この動きは都市の空気のクリーン化に向けた大きな一歩であると報告書は強調している。

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ユーロ7:欧州委員会、乗用車・バン・トラック向け新排出ガス規制を採択

2024年4月16日|ニュース|ポリシー&規則

Amit Panday, Senior Research Analyst

欧州議会の見解を理事会が承認した後、立法措置が採択された

中国当局は今後数カ月以内に、消費者が古い車から新しい車に買い替えることを奨励する新たな奨励プログラムを導入すると予想されている。中国の最近の国内消費強化では、新エネルギー車 (NEV) と内燃機関 (ICE) 車の両方の販売を促進するために、中央政府と地方政府が消費者にインセンティブを与えることが期待されている。中国メディアのCailianによると、今年上半期に発表される予定の「トレードアップ」プログラムの詳細について、関係省庁がまだ協議中だという。

欧州理事会によるマンデートの採択は、意思決定手続きの最終段階である。

理事会によって採択された条文は、乗用車、バン、大型車を一つの法律にまとめる範囲に及び、排気ガスやブレーキから排出される大気汚染物質のさらなる削減を目指している。

Euro 7規制は、2022年11月に欧州委員会によって最初に提示された。欧州理事会は2023年9月にその見解を採択した。その後、2023年12月に、理事会と欧州議会はこの問題について暫定的な政治的合意に達した。

欧州議会の見解を理事会が承認した後、立法措置が採択されたと理事会はプレスノートで述べた。

欧州議会議長および閣僚理事会議長が署名した後、本規則は欧州連合官報に掲載され、その掲載から20日目に発効する。

本規則の適用日は、以下のような当該車両の種類によって異なる:

a) 新種の車及びバンについては30ヶ月、新車及びバンについては42ヶ月

b) 新種のバス、トラックおよびトレーラーについては48カ月、新しいバス、ローリーおよびトレーラーについては60カ月

c) 自動車およびバンに取り付ける新品のシステム、構成部品または単体技術ユニットについては30カ月、バス、ローリーおよびトレーラーに取り付ける新品のシステム、構成部品または単体技術ユニットについては48カ月

Euro 7規則は、道路車両の排ガス、およびタイヤ摩耗やブレーキ粒子排出量などの他の種類の排出量に関する規則を定めている。また、Euro 7規則は電池の耐久性に関する要求事項を導入する。

自動車とバンについては、新しい規制は既存のEuro 6排ガス規制を維持するが、固体粒子についてはより厳しい要件を導入する。

大型バスや大型トラックについては、亜酸化窒素 (N2O) など、これまで規制されていなかったものを含む様々な汚染物質に対して、より厳しい規制を課している。

さらに、Euro 7では、ブレーキ時に発生する粒子状物質の排出量について、電気自動車に固有の規制値とともに、より厳しい規制値が導入されている。新しい規則には、走行距離と寿命の両方の観点から、すべての車両に対するより厳しい寿命要件も含まれている。

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英国、コベントリーに「Greenpower Park」を正式に開設EVへの投資を呼び込み、研究開発プロジェクトを推進

2024年3月28日|ニュース|ポリシー&レギュレーション

Amit Panday, Senior Research Analyst

すでにアジアの電池メーカーが移転を積極的に検討するなど、関心が高まっている

英国政府は、英国の電化とクリーンエネルギー技術の今後の中心地であるGreenpower Parkを英国のコベントリーに正式に開設したとGreenpower Parkは3月27日に発表した。

同工場は、英国をグリーン産業革命の中心点とし、民間投資を誘致し、研究開発やイノベーションプロジェクトを推進し、ウェストミッドランズ地域に新たな雇用を創出することを目的としている。

Greenpower Parkは、そのアンカーテナントとして計画されているウェストミッドランドのギガファクトリーを主催する予定である。ギガファクトリーは野心的なプロジェクトで、業界全体、主要な学術機関、利害関係者の間で世界をリードする協力を促進し、よりクリーンで持続可能なエネルギーの未来への移行をリードするという英国の野望を推進することを目的としている。

政府は、コベントリーにあるGreenpower Parkキャンパスで、エンドツーエンドの電化とクリーンエネルギーのエコシステムを構築することを目指しており、Greenpower Parkは、英国で唯一、最大60 GWhの容量を持つ大規模な電池生産施設の計画が承認された場所である。この容量はEV60万台分と推計される。

Greenpower Parkキャンパスは、投資ゾーンのステータス、承認された計画許可、開発を開始するための前例のない地域の奨励策を組み合わせた独特な優遇助成措置で、新しいビジネスと製造工場の開発を支援することが期待されている。

プレスノートによると、新工場では、政府は25億ポンドの前例のない対内投資を誘致し、この地域に6,000の高度なスキルを持つ雇用を創出することを目指している。同工場は、すでに強い関心を引きつけており、アジアの電池メーカーの多くが移転を積極的に検討しており、すでに関心が高まっているという。

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インドがEV政策を見直し、新たなグローバルプレーヤーを呼び込み、投資を加速

2024年3月29日|ブリーフィング|ポリシー&レギュレーション

Amit Panday, Senior Research Analyst

特に、新しいEV政策は、2030年までに排出原単位を45%削減し、2070年までに排出量を実質ゼロにするというインドの気候目標とも整合している

インド商工省が3月15日に発表したプレスノートによると、インド中央政府は、世界のEVメーカーにインド (世界第3位の自動車市場) への投資を呼び込み、現地に製造工場を建設し、重要部品の現地化を促進することを目的とした新しい電気自動車政策を承認した。

新興のEV領域への投資を加速する新たなスキームは、輸入コンテンツへの依存を減らしつつ現地生産を奨励する中央政府の「メイク・イン・インディア」イニシアティブと連携している。インド政府はまた、原油輸入の削減、貿易赤字の削減、特に大都市における大気汚染の削減を目的として、自動車メーカーに対し、大規模なEVの普及を加速するための良い結果を導くようなEVエコシステムを構築するよう奨励している。

その新たなスキームにおいて、インド政府は、同社が3年以内にインドにEV製造工場を設立することを条件に、最低コスト、保険、運賃 (CIF) が35,000ドル以上の電気自動車の現地組立車用部品 (CKD) の装置一式の輸入関税を70%から15%に引き下げた。そのため、対象となる自動車メーカーは最低415億ルピー (約5億ドル) の投資をしなければならない。インド重工業省の承認書発行日から5年以内に、現地部品調達率25%のEVの商業生産を開始し、続いて現地化50%を達成するために、インドに製造工場を設立するまでにタイムラインは3年を要する。

電気自動車の新しいEV政策の概要は以下の通り。

a) 必要な最小投資額:415億ルピー、投資上限なし。

b) 製造のタイムライン:インドに製造工場を設立し、電気乗用車の商業生産を開始し、最大5年以内に50%の国内付加価値 (DVA) を達成するために3年。

c) 製造中のDVA:3年目までに25%、5年目までに50%の現地化レベルを達成する必要がある。

d) 15%の関税 (CKDユニットに適用される場合) は、メーカーが3年以内にインドに製造工場を設置することを条件として、最低CIF値が35,000ドル以上の車両に合計5年間適用される。

e) 輸入が許可されるEVの総数に対して免除される関税は、投資額または648億4000万ルピー (生産連動型のインセンティブ [PLI] スキーム下のインセンティブと同等) のいずれか低い額に制限される。投資が8億ドル以上であれば、年間8,000台以下の割合で最大4万台のEVが認められる。未使用の年間輸入枠の繰越が認められる。

f) 同社による投資コミットメントは、関税免除の代わりに銀行保証によって裏付けられなければならない。銀行保証は、DVAとスキームガイドラインに定められた最低投資基準を達成しなかった場合に発動される。

特に、この新しいEV政策は、2030年までに排出原単位を45%削減し、2070年までに排出量を実質ゼロにするというインドの気候目標とも整合している。

インドの自動車業界全体の現在の市場規模は約1510億ドルで、2030年までに倍増して3000億ドルになる予測である。同業界全体は、インドのGDP成長率の約7%を占めている。

この新しいスキームは、最近導入された電動二輪車と電動三輪車の販売を促進する電動モビリティ促進スキーム (EMPS) 2024の最上位に来る。EMPS2024の予算は約50億ルピーで、既存のFAME-2制度に代わるもので、補助金を段階的に削減しながら、電動二輪車と三輪車の導入をさらに促進することを目標としている。EMPS2024スキームは、電気乗用車を対象としていない。

さらに、インド政府はPLIスキームの下で、電池の現地生産を支援するインセンティブも提供している。2021年5月に最初に開始されたバッテリー式電力貯蔵に関する国家プログラム先進的化学セル（ACC)の予算は1810億ルピーであった。

「この政策は、政府と世界最大のEVメーカーの1つであるテスラとの間で何カ月にもわたる厳しい交渉の結果である。テスラは当初、インド市場への参入を目指していたが、輸入関税が高く、計画は遅れた。最近、別のEVメーカーであるビンファストも、2年間数に限りのある乗用車で輸入関税を引き下げるよう要請した。現在、4万ドル以上の［完成］車は100%、4万ドル以下の完成車は70%の輸入関税が課せられている。この方針の発表後、テスラのインド市場への参入は目前に迫っている」と、S&Pグローバル・モビリティのシニアリサーチアナリスト (バッテリー) であるデイヤ・ダス氏は述べた。

2月初め、ビンファストはインドのタミルナドゥ州にある同社初のEV製造工場を正式に着工した。ビンファストは、製造工場の建設中に顧客に製品を知ってもらうために、ビンファストの乗用車をインドに輸入する予定である。

ダス氏によると、新しいEVスキームは、今後インド市場でのEV需要の増加が見込まれることから、製造工場を設置するために他の海外EVメーカーを誘致する。

重要なEV部品、特にバッテリーの現地化についてダス氏は付け加えた、「当社は、現地化を推進することで、国内だけでなく世界の電池メーカーがセル製造工場に投資することに関心を持つと考えている。インド政府は、国内セル製造を促進するため、電池のPLIスキーム (PLI‐ACCスキーム) を発表した。国内のセルメーカーはこの分野での専門知識や経験が不足しているが、メーカーは主に技術援助のための海外企業と共同開発している。主要な原材料が入手できないこととサプライチェーンの課題が、世界の電池メーカーがインドでの工場建設をまだ進めない主な理由となるだろう。しかしながら、インドでは電池のニーズが高まっており、現地化の目標を達成するためには、セル製造への投資がさらに増えることが予想される。」

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米国規制当局、2027～32年モデルイヤーの最終車両エミッション規制を発行

2024年3月21日-オートインテリジェンス|ヘッドライン分析-米国

Stephanie Brinley, Associate Director

米国環境保護庁 (EPA) は、2027年モデルイヤー (MY) から2032年モデルイヤーのライトデューティおよびミディアムデューティ車両を対象とする最終車両エミッション規制を発表した。規制案と比較して、EPAは2032年モデルイヤーの企業平均軽自動車フリートのCO 2排出量を85 g/マイル、自動車73 g、トラック90 gとする目標を最終決定した。提案から最終規則までの間に、EPAは中間年度の規制目標の一部を緩和した。特定の車両、自動車またはトラックの目標に対するフットプリントに基づく決定は、提案されているとおりとし、本規則の対象となるミディアムデューティ車両の作業係数計算も使用する。

規制案が発表された2023年4月とき、およびEPAが提案を策定していたそれ以前の数カ月間、自動車メーカーは電気自動車 (EV) の生産への投資を増やし、積極的な目標を発表していた。自動車メーカーへの投資、2050年のカーボンニュートラル達成に向けた米国の政策方針、2030年のEV販売台数50%というバイデン大統領のソフトターゲット、そしてこれまで以上に厳格化された世界的な排出ガス規制が2023年に組み合わされ、EPAはそれまでよりもはるかに積極的な活動を行う基盤を得た。しかし、その後、EVの成長ペースが鈍化しているのではないかと懸念されている。ほとんどの自動車メーカーにとって、全体としては大部分は大きく利益が出ておらず、いくつかの自動車メーカーは投資時期を遅らせており、世界的な規制の緩和も見られる。全体的な電動化の傾向は続いており、ほとんどの政府やOEMはゼロエミッション車 (ZEV) をターゲットにしているが、アーリーアダプターや先見の明のある買い手はほとんど飽和しており、実用的で主流の買い手に到達するには、まだ起こっていない消費者の飛躍が必要である。

本報告書では、最終的なライトデューティルールのいくつかの要素をレビューするが、その全範囲にはミディアムデューティ車両(8,001から14,000ポンド、クラス2bおよび3)の目標も含まれており、そちらは個別に扱う。1,100ページの全文はEPAのウェブサイトに掲載されている。

おそらく条件の変化を引き起こすコストと需要の懸念の証拠は、2024年の最終規則に見られる。EPAによると、ライトデューティー規制のCO2排出量のフットプリント目標は以前のものと同じだが、「 (初期の数年間の厳格さの増加が緩やかになったことで) 基準の厳格さがMY 2027-2032からより直線的に増加する」という。最終的なルールは、2023年に提案されたAlternative 3フットプリント基準曲線と一致している。パブリックコメントを受けて、EPAはオフサイクルクレジットと空調漏れクレジットの段階的削減の延長を盛り込んだ。その効果は、プログラムの初期に基準を満たすための柔軟性を提供することである、とEPAは述べている。最終規制はミディアムデューティ車両にも同様の効果をもたらし、EPAは当初提案されたのと同様の厳格さで2032年モデルイヤーの作業係数ベースの温室効果ガス (GHG) 基準を完成させたが、さらに緩やかな増加率を示し、適合のための追加リードタイムを与えている。

最終的な規則は依然として積極的な変更を要求しており、MY 2032について同様の排出目標を維持している。EPAは、ライトデューティ車両について、最終基準によりMY 2032のGHGはMY 2026と比較して50%近く削減され、ミディアムデューティ車両では44%削減されると述べている。

EPAは、提案された規則の下では、MY 2032の米国の軽自動車販売の67%をEVが占めるようになる可能性があると予測していたが、目標を発表した際、最終規則ではEV販売の予測はより控えめになったと指摘した。2023年、EPAはこの規則案を発表するプレスリリースで、「EPAの予測では、メーカーが基準を満たすために選択する適合経路にもよるが、MY 2032にはEVがライトデューティ車両の新車販売の67%、ミディアムデューティ車両の新車販売の46%を占める可能性がある」と述べた。 2024年の規則について、EPAのプレスリリースは、代わりにMY 2032基準がライトデューティ車両のGHGを50%削減し、ミディアムデューティ車両のGHGを44%削減するという事実に焦点を当てた。

バッテリー電気自動車 (BEV) の予測にかかわらず、エミッション規制の影響は微妙である。この規則は、2032年の自動車販売 (または生産) に占めるBEVの割合を義務付けておらず、技術に依存しないことを意図している。CO2を含むGHG排出量の最大目標を自動車、トラック、フリート全体で設定した。従来のルールと同様に、各自動車メーカーには製品ポートフォリオに固有の業績目標があり、販売構成や製品ポートフォリオが目標に影響を与える。自動車メーカーが基準を満たしていない場合、EPAは販売を制限する。しかし、これはEPAの自動車排出ガス規制の数年間ではまだ起こっていない。

トップレベルでは、提案された規則は、2032モデルイヤーのライトデューティ車両からのCO 2排出量を85 グラム/マイル (g/マイル) 以下とする業界全体の目標を目指している。これは2026年の基準から50%の削減である。ミディアムデューティ車両(8,001ポンドから14,000ポンド (主に旅客輸送用に開発されたものを除く))の場合、提案された目標は275 g/マイルであり、これは実質的にMY 2026規則から44%の削減である。これまでと同様に、この基準は全国平均の最大排出量レベルを達成することを目指しており、各自動車メーカーは、車両の生産と販売の構成に基づいて異なる適合要件を持つことになる。

本報告書では、CO 2 g/マイルで表されるGHG排出量に焦点を当てるが、今回の提案では、基準汚染物質排出量も扱う。EPAの報告書は、「EPAは、基準汚染物質とGHGの両方について、個別の規制措置を設定せずに基準を調整するという従来のアプローチを継続するのではなく、2026年以降のモデルイヤーについて新たな基準を設定することが適切であると考える」と述べている。

フットプリントベースのモデルに対する変更案が確定

EPAは、ライトデューティカーとトラックの要件を決定するためのフットプリントモデルを維持しているが、最終的な裁定のために採択された2023年4月の提案では、いくつかの調整が行われている。フットプリントをベースとしたモデルにより、各メーカーは、生産する車両に応じて、そのフリートに基づいたCO2排出目標を持つことができる。自動車メーカーが適合しなければならないフリート平均基準は、最終MY生産数に基づいている。この規則は、「したがって、メーカーによるモデルイヤー終了時のフリート平均エミッションの計算は、そのフリート内の各車両の生産加重平均エミッションに基づく」と述べており、フットプリントに基づくコンプライアンスの基本構造を変更しないことを提案している。

しかし、最終的には、将来のフリート構成の変更が、メーカーがコンプライアンス戦略として車両のサイズまたは規制クラスを変更するインセンティブを意図せずに提供しないことを保証するために、提案されたフットプリント勾配が含まれている。「EPAの意図は、コンプライアンス戦略として、 (自らの意思で) フリート全体のサイズアップやダウンサイジングを開始しない勾配を設定することであった。勾配が平坦すぎるとフリート全体の規模縮小が促進され、勾配が急すぎると規模拡大が促進されることを認識し、それに応じて勾配を改定した」。この変更により、自動車とトラックのカーブの勾配が平坦になり、カーブ間の厳格さの数値的な差が小さくなり、後年の勾配は以前より平坦になる。EPAは、大型車ほど排出量が多くなるという典型的な想定に留意しつつ、「先進的なICE、HEV、PHEV、BEV電動化技術などの排出削減技術が適用されると、フットプリントの増加とテールパイプ排出量の関連が弱くなる...より効果的な排出削減技術の採用が増加すると、フットプリント曲線の傾斜が平坦になるという物理的根拠がある」と述べた。

トラックのカーブは車のカーブに基づいているが、「より仕事のような活動のために使用されるこれらの車両を区別する」全輪駆動など、実用性を高めるための追加の余裕を持たせてある。フットプリントの増加は効用の増加につながるため、トラックにはレッカー移動のためのオフセットもある。EPAは「簡単に言えば、大型トラックは一般的に小型トラックよりもユーティリティを持っているので、大型トラックはユーティリティのオフセットが大きくなる」と述べている。トラックカーブは、スケールされた全輪駆動とカーカーブに対するユーティリティベースのオフセットの合計である。EPAは、自動車とトラックのカーブの下限を2027年からMY 2030年まで毎年1平方フィートずつ、41平方フィートから45平方フィートに引き上げることを決定した。56フィートの上限は変更されていない。変更についての説明として、EPAは「これにより、 (MY 2023-2026のフットプリント目標の構造と比較して) 最小車両に対する基準が若干緩和される。これは、メーカーが最もクリーンな車両の1つであるこれらの最小車両を提供することを妨げないようにするために、重要であると考えている」と述べた。

さらに、EPAはトラックの上限を段階的に削減することを最終決定した。MY 2026までは74.0平方フィートである測定基準は、同じMY 2027~30の期間に年間1.0平方フィートずつ減少し、その後は維持される。EPAは、上限が2016年の66.0平方フィートから2020年の69.0平方フィートに増加した際に導入された、あまり厳しくないCO2目標の対象となるフルサイズピックアップの大型化の傾向に対する反応として、この変更を提案している。EPAは「最も大型のトラックの有用性を認識した適切なCO2排出目標を設定することと、トラックの大型化に伴う排出削減量の潜在的な損失を防止することとの間のバランスがとれるレベルまで上限を引き下げる」ことを目標としていると述べている。

クレジットの見直しとABT

EPAは、従来のアベレージング、バンキングおよびトレーディング (ABT) コンプライアンスの柔軟性を維持してきた。変更は提案されていないため、最終的な規則でも同じ構造となっている。これは、クレジットの繰越 (5年間) と繰戻し (3年間) が依然としてコンプライアンスツールであることを意味する。メーカーは、限られた数のモデルイヤーについて、あるモデルイヤーの終了時に依然として赤字 (フリート平均エミッションレベルが当該モデルイヤーについて要求されるフリート平均基準を満たさないことを意味する) を有してもよい。クレジットは、自動車とトラックの平均値の間で転送することもできる。自動車メーカーが自動車に過剰に準拠している場合は、トラック平均に適用することができる。

しかし、EPAは空調 (A/C) クレジットの調整を完了した。MY 2027からの効率的なエアコンのクレジットは、すでに0 g/マイルで評価されているBEVには適用されず、空調効率はこれらの車両のGHGに影響しない。さらに、EPAは2020年の米国技術革新製造法で地球温暖化係数の高い冷媒の使用を規制しているため、EPAはライトデューティー車両とミディアムデューティー車両の両方について冷媒ベースの空調規定を削除した。オフサイクルクレジットに関しては、EPAは提案よりも緩やかな段階的廃止を採用している。現在のメニューベースのクレジットについては、メニュークレジットの上限を段階的に廃止されるまで毎年削減することが提案された。現在は10 g/マイルで、10、8、6、3と段階的に廃止され、MY 2030にゼロとなる。最終規則では、10 g/マイルのオフサイクルクレジットはMY 2030まで残り、MY 2031には8.0 g/マイル、MY 2032には6.0 g/マイルに低下し、MY 2033以降は段階的に廃止される。

EPAはまた、MY 2027から始まる5サイクルおよび公共プロセス経路を廃止した。EPAはまた、オフサイクルクレジットの適格性をテールパイプエミッションが0を超える車両 (基本的にICE車両のみ)に限定しているため、BEVは実質的にクレジットを作り出さない。BEVはすでに0 g/マイルであるため、オフサイクルクレジットは適用されないはずだ。

見通しと影響

これらの最終的なルールは、2023年4月の提案に対するコメントとレビューの結果であり、全体としてS&P Global Mobilityの仮定と一致している。こうしたフィードバックもあり、EPAは積極的な目標を維持する方法を見つけたが、EVインフラや製造、消費者の受け入れにはまだ発展に時間が必要で、はるかに成熟していないことを認識しているようだ。2023年4月に提案された規制では、2032年の米国の軽自動車販売構成に67%のBEVが含まれる可能性があったが、最終的な提案では、MY 2030~32年の軽自動車新車販売の30%~56%がBEVになると予測されている。ただし、MY 2032年には前年に提案されたのと同様の排出ガス規制目標に到達する。2032年の適合目標は、目標案82 g/マイルCO2に対し、85 g/マイルである。

最終的なEPAの規則は、製造、バッテリー技術、インフラへの投資が、アーリーアダプターの買い手を越えて実用的な買い手まで移行するほど十分に定着するまでに時間がかかるという最近の懸念を反映しているようだ。米国のEV市場シェアは全般的に上昇傾向にあるが、月ごとの変動がある。市場シェアは2023年12月に増加し、2024年1月には減少した。EVが苦境に立たされているという世論の高まりに加えて、北米での重要な原材料の調達やバッテリー製造の基準が1月に厳しくなり、今後数年も厳しいままであることも、その理由として考えられる。2024年1月には、これにより対象となる車両の数が大幅に減少した。ほとんどのEVメーカーは、同様のインセンティブを提供するか、リースを奨励して問題を解決する方法を見つけたが、この状況では対象となる車が少なくなり、どの車が対象かわからない消費者に混乱を招く可能性がある。EV登録台数も2023年12月から2024年1月にかけて減少した。2024年1月の登録台数は過去12カ月で最低だった。

規則は、これまでで最も厳しい基準を実施するという政権の目標を維持しているが、提案された基準と比較してMY 2027–30の緩和は、多くの自動車メーカーにある程度の救済をもたらす可能性が高い。2021年以来、現政権はEV市場への転換を支援するためにいくつかの政策指示と巨額の政府資金を投入してきたが、これらの措置が意味のある影響を与えるにはまだ時間がかかるだろう。インフレ抑制法 (IRA) と超党派インフラ法 (BIL) には、変化を支援するための連邦レベルでの資金提供が含まれているが、製造と充電インフラの設置の変更にはまだ時間がかかる。この資金だけでは、すべてのインフラニーズをサポートしたり、バッテリー製造に十分な資金を提供したりすることはできないが、この資金は、政策の方向性として資金支援があることを保証する。

提案されたルールで指摘したように、現在決定されているフットプリント曲線の変更は、ピックアップのサイズクリープを遅らせ、小型車が適合しやすくするように設計されている。以前のガイドラインでは、トラックも自動車も大型化した。米国の消費者はより大きな製品に惹かれるが、フットプリントに基づくコンプライアンス曲線は、自動車メーカーがコンプライアンスと消費者の需要に基づいて車両サイズを選択することを促した。

現時点では、S&P Global Mobilityは提案された要素を引き続き評価し、当社の車両生産および販売予測、ならびに販売ベースのパワートレイン予測およびコンプライアンス製品への影響を決定する。これらの製品の今後の更新には、新しい規制に関連する前提条件にすべての必要な変更が組み込まれ、通常の配送スケジュールでリリースされる。

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日本の経産省、充電インフラ整備に360億円の補助金

2024年3月20日-オートインテリジェンス|ヘッドライン分析-日本

Nitin Budhiraja, Sr.アナリスト-自動車

日本の経済産業省は、2024年の電気自動車 (EV) 充電インフラ補助金制度の青写真を発表した。2024年度のインフラ補助金は、三回に分けて約360億円の予算を計上している。大容量の充電器や複数の充電ポートを持つ充電器を優先し、通常の充電器は空港や大型商業施設でより多くの支援を受けるという戦略だ。高速道路では、急速充電器あたりの補助金の上限は、150 kWh以上で500万円、50 kWh~90 kWhで400万円となり、大容量の充電器が優遇される。急速充電器の申請は3月、5-6月、8月に受け付けられ、先着順ではなく、申請内容を十分に審査した上で受益者が選ばれる。以前は対象外とされた新築マンションや月極駐車場、工場などが、通常充電器の補助対象に復活した。ショッピングセンターや空港など充電需要の高い地域でのシステムの普及を目指す。

重要性: EV充電補助金は、EVの販売促進と持続可能な交通エコシステムの構築に貢献する。電気自動車は、日本の経済産業省を含む世界中の政府が電動モビリティへの移行を促進するために使用している重要な政策ツールである。日本の経済産業省が最近発表した補助金は、高速充電器と複数のポートを持つ充電器を優先するため、特に戦略的である。急速充電器としても知られる高速充電器は、EVの充電にかかる時間を大幅に短縮する。これは、日常的な移動手段としてのEVの実用性において重要な要素である。これまでの報道によると、日本ではEV充電器の設置や運用にかなりの費用がかかり、「数千万円」かかることもある。こうした状況を踏まえ、日本政府は今年1月、EV急速充電スタンドの設置規制を緩和する方針を発表した (参考、日本:2024年1月17日:日本は急速充電EVステーションの規制を緩和する意向) 。日本はまた、EVや半導体などの重要分野に対する補助金政策の基準を、米国や欧州の基準と同期させることを目指している（参考、日本-ドイツ-イタリア-米国:2023年10月24日:日本、EV、半導体について欧米と共通の補助基準を追及）。

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米国、新たなEV等価計算式を発表

2024年3月20日-オートインテリジェンス|ヘッドライン分析-米国

Stephanie Brinley, Associate Director

米国エネルギー省 (DOE) は、自動車メーカーの燃費基準への適合性を評価する際に使用される石油換算係数 (PEF) の更新に関する最終決定を下した。PEFは、米国環境保護庁 (EPA) の計算で使用され、ライトデューティ車両メーカーの電気自動車 (EV) が企業平均燃費 (CAFE) 基準への適合に及ぼす影響を決定する。この係数は、CAFE基準への適合性の計算において、EVの販売が内燃エンジン (ICE) 車両の販売をどのように相殺できるかを本質的に決定する。例えば、EPAがフォードがCAFE基準に準拠しているかどうかを計算した際に、フォードF-150ライトニングEVを300マイル/ガロン (mpg) の車両としてカウントすることが可能になった。この計算によって、自動車メーカーが基準を満たしていない場合に罰金を科される金額や、基準を超えた場合にクレジットを獲得できるかどうかが決まる。Fシリーズのガソリンまたはディーゼルを燃料とするトラックの中には、燃費が16 mpgを下回るものもあるため、ライトニングはフォードの平均燃費の低下に大きく貢献する可能性がある。DOEのウェブサイトで閲覧可能な最終決定に関する77ページの文書では、同省は検討すべき要素、提案された変更、協議過程でなされた異議、変更を支持する事項、最終決定の根拠を詳細に記述している。PEFは、累積ガス当量 (CEg) 、すなわち40年間の生存重量ライフタイムマイルスケジュールにおける電気の年間ガス当量エネルギー含有量の合計 (ワット時/ガロン) を含むいくつかの要素 (因子) によって決定される。燃料含有率 (FCF) は、2026モデルイヤーから2030モデルイヤーの間に段階的に廃止され、2030モデルイヤーまでに1.0となる。さらに、PEFは、数十年前にガソリンを燃料とするアクセサリー機能を説明するために想定されたアクセサリーファクター (AF) によって決定されるが、現在では関連性がなく、1.0に設定されている。また、駆動パターン係数 (DPF) についても、ICE車と同様のパターンでEVが運転されることが予測されるため、同じく1.0に設定されている。PEFは、CEgにFCFとAFとDPFを乗算したものとして計算される (PEF=CEg×FCF×AF×DPF) 。

重要性: DOEの最終規則は、当初提案されていた2027モデルイヤーからの72%削減ではなく、2030年までに、PEF EV燃費評価を65%削減するため、自動車メーカーの勝利とされている。これにより、自動車メーカーは変化に適応するための時間をより多く持つことができる。DOEの新たな裁定は、EPA適合性計算におけるPEFの重要性を考慮すると、今週発表されると予想される2027から2032モデルイヤーのEPA最終エミッション規制にも大きな影響を与える。Automotive Newsの報道によると、旧バージョンでは数十億ドルの罰金が発生していたという。今回の改正で罰金が回避されるかどうかは不明だが、おそらく回避されるだろう。PEFをめぐる議論は広範に行われており、自動車メーカーを代表する組織は、PEFが低すぎると、EVがCAFEの要件を満たすことへの貢献度が低くなり、その結果、これらの自動車の開発に対するインセンティブが低下する可能性があると主張している。しかし、環境ロビイスト団体は、PEFの値が高すぎると、自動車メーカーがより限られた数のEVを販売で、ICE車両を相殺するできるようになると反対した。PEFとDOEの開発権限は、1970年初頭に署名された法律に基づいており、PEF要素は1979年クライスラー・コーポレーション融資保証法に基づいている。

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インド政府、EVの条件付き輸入関税引き下げを発表

2024年3月18日-AutoIntelligence|ヘッドライン分析-インド

Jamal Amir, Research Analyst

インド政府は電気自動車 (EV) の導入を促進し、現地での製造を促進するための重要な動きとして、EVの輸入関税を大幅に引き下げることを発表した、とET Autoは報じている。新しいEV政策の下では、コスト、保険、運賃 (CIF) が35,000米ドル以上の輸入EVについて、輸入関税が5年間、100%からわずか15%に引き下げられた。しかし、この削減には条件がある。各メーカーは、3年以内に現地生産施設を設立し、EVの商業生産を開始するために、最低5億米ドルの投資を約束しなければならない。さらに、3年目までに25%の国内付加価値 (DVA) を達成し、5年以内に少なくとも50%を達成しなければならない。また、新たな政策は、企業に対して、DVAと最低投資基準に違反した場合に適用される銀行保証付きの投資コミットメントの裏付けも求めている。この5年間、政府は、メーカーの総投資額が8億米ドル以上であれば、年間8,000台を超えない範囲で、最大4万台のEVを引き下げられた輸入関税で輸入することを許可し、未使用の年間輸入枠の繰越を認める。輸入が許可されたEVの総数に対して免除される総関税は、投資額または648億4000万ルピー(7億8220万米ドル。生産連動型インセンティブ制度におけるインセンティブと同等)のいずれか低い額が上限となる。

重要性: インド政府によるこの最新の動きは、持続可能で環境に優しい輸送を促進するというインド政府のコミットメントを明確に示している。これは、世界のメーカーがインドに生産施設を設立することを奨励するだけでなく、インドが世界のEV市場で重要なプレーヤーになるための道を開くものである。すでに述べたように、2023年のインドの新車販売の2.5%を電気乗用車が占め、約83,000台が販売された。インド政府は、2030年までにEVが国内の自動車販売台数の30%を占めることを目指している。しかし、これからの道には課題がないわけではない。グローバル製造業者がこれらの新たな政策措置にどのように対応し、規定されたDVAと投資基準を満たすために戦略をどのように効果的に適応させることができるかは、まだ不明である。S&Pグローバル・モビリティのデータによると、インドの電気乗用車生産台数は、2023年の推定98,800台から2030年までに約146万台に増加する。この新しい政策は、テスラのインド進出に道を開くものだ。インドでは、この減税措置が製造工場設立の前提条件となっている。この政策により、テスラはインドに工場を設立し、24,000米ドルの自動車を生産する一方で、より高価なモデルをより低い税金で輸入することが可能になる可能性がある (参考、インド:2023年6月21日:テスラはインドへの大規模な投資を視野におよびインド:2023年7月25日:テスラ、インドで24,000米ドルの車両生産を検討-報道) 。この新しい方針は、ベトナムのEVメーカーであるVinFastにも恩恵をもたらすだろう。VinFastは最近、インドのタミル・ナードゥ州トゥーットゥックディに予定されている統合EV製造施設を着工したばかりだ（参考、インド:2024年2月26日:VinFast、インドのEV工場を着工) 。

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