カリフォルニアのアドバンスドクリーン自動車

図はカリフォルニアのZero Emission Vehicle （ZEV）の推移を示すものです。

先のグラフでは米国全体について紹介しましたが、ここではカリフォルニアの排出規制にフォーカスしています。

現時点ではカリフォルニアにも免除制度があり、より厳しい排出規制が設けられています。

これはカリフォルニアに住んでいる人々以外にも、セクション177の州に該当する場合は非常に重要です。

図の青い部分は、最低のBEV率を示しています。PHEVの観点からは最大でも20%以上であり、これはカリフォルニア州とセクション177州が、市場の約3分の1を占めていることが要因です。

一方、BEV率が9%の場合、米国中にかなり分散している点は興味深いといえます。

BEVへの転換：道のりは長く険しい

現時点で北米におけるBEVの生産量はわずか9％ですが、将来は44％以上になる見込みです。

とはいえ、BEVへの転換には多くの乗り越えるべき障害があることは間違いありません。

最大の難関は、何に投資し、どのような能力を伸ばすかのバランスとその見極めです。

現在の状況から推測すると、BEVベースの車両がICEベースの車両の生産に役立つようになるのは2030年代前半までかかると予測しています。

言い換えれば、2030年代前半以降はBEVへの移行が進み始めるといえるでしょう。

移行期間の長さについては、従来の供給基盤と新しい供給基盤の間の移行の難しさがポイントになりますが、トップラインの観点からもBEVの転換期は注目に値します。

北米の生産水準はパンデミック以前には回復しないと予想

図を見てもわかるように、北米の生産水準は新型コロナウイルスのパンデミック以前のレベルを超えることはないと考えています。

主たる理由は下記の通りです。

• 一部のエントリーレベル製品の製造終了
• 新型コロナウイルスの影響

かつて北米ではエントリーレベルの製品、特にエントリーレベルのセダンが販売されていました。しかし、消費者の選択状況や、今後の消費者の需要に合わせてポートフォリオを調整してきた結果、北米でのエントリー製品の一部は製造が中止されています。

そのため、以前と同等の生産水準を維持できるとは考えにくいのが現状です。

また新型コロナウイルスの蔓延は半導体不足を引き起こし、その結果、在庫不足やインセンティブの増大を招きました。

一部のOEMではある程度在庫を確保していますが、概して70日〜80日の在庫レベルがあった時代に戻るとは考えていません。

国によって多少異なりますが、全体として2017年や2018年の生産水準まで回復することは困難であるとみられます。

北米における推進システム設計ボリューム

図は、2031年までの北米における自動車の電動化の普及速度を示したものです。

※このグラフは、北米の実際の生産レベルを基に構築しています

図を見ると、北米のICEにとって大きな逆風であることは明確です。

主な要因としては、

• 規制環境
• コスト問題
• BEVやハイブリッドの台頭

などが挙げられます。

興味深いことに、OEMでは積極的なBEV戦略を採用している一方で、潜在的な転換策を検討していることも事実です。

また、PHEVは 2026年から2031年にかけて約50万台が販売される見込みですが、OEM によって異なる点には注意する必要があります。

今後、BEVなどの電気自動車分野が大きく成長していくことは間違いありません。

ここで問題なのは、価格帯やセグメントの種類が非常に多岐にわたるという点です。

米国の市場の大部分は4万ドル〜6万ドルの価格帯の製品が占めており、この価格帯でBEVのボリュームが増加すると、全体のボリュームレベルはますます高まっていくでしょう。

北米における推進システム設計

このグラフは先に示した図と非常によく似ていますが、重要な違いがあります。

以下の見出しで解説しているので、確認してください。

北米のハイブリッドパワートレインは輸入が続く見込み

大きな違いは、北米のハイブリッドパワートレインの輸入が今後も継続すると予測している点です。

自動車メーカーは伝統的に北米にローカライズした生産戦略を採用してきましたが、新型コロナウイルスによるパンデミックをきっかけに状況が変わりました。

外国の自動車メーカーはもはや北米で車両を生産することを考えていないため、ハイブリッドパワートレインの生産を現地で行うローカライズの手段はとらないでしょう。

一時はパンデミックや関連する混乱をうまく乗り越えられると予測していましたが、現在

では北米でのローカライズが進展することはないと推測しています。したがって、ハイブリッドパワートレインは引き続き輸入に頼る見込みです。

ICEパワートレインへの強いニーズが生産の基盤となる

一方V8、V6および直列6気筒エンジンなどの大排気量エンジンは、依然として北米に生産の主要拠点があります。これらのエンジンには、市場の成長とエンジンフリーとして電動化のチャンスが残っているのも事実です。

この分野では、相変わらずICEパワートレインに対する強いニーズがあり、北米においてはICE生産の基盤となるでしょう。

またハイブリッドオプションも大量に登場し、これに伴い燃費性能の向上も期待できます。

加えて、いわゆる従来のハイブリッド車メーカーによるハイブリッド自動車の成長と、ハイブリッドオプションの浸透が増加する見込みです。

主な要因は、下記のとおりです。

• ハイブリッド車メーカーが、継続的にハイブリッド戦略を推進している
• ハイブリッド車メーカー以外のサプライヤーの一部で、ハイブリッド開発に着手、事業を拡大する動きがある

上記の状況を鑑みて、今後はハイブリッドボリュームが増加、それに伴うICEの需要も増加すると考えています。

ICEの進化

図は北米におけるICEの成長予測のグラフです。

ICEは全期間を通じて大きく衰退しており、過去最大の減少率となることを明確に示しています。

主な原因の1つは、ICEの生産やICEをベースにした設備が、パンデミック以前の状態に戻っていないことです。

しかし、ハイブリッド車やEV、関連するシリーズの自動車セグメントではICEにもチャンスがあります。

また、すべてのハイブリッド車やPHEVに当てはまるわけではありませんが、燃費性能の向上はICEの今後を左右する要因である点は重要です。

既に述べたように、バッテリーと電気モーターを搭載した電気自動車、いわゆるBEVは大きく成長する見込みですが、ICEの進化についても注目する必要があります。

エンジンプラットフォームとエンジンプログラム

自動車のエンジンをプラットフォームの観点からみると、新しい製品リリースがなく、投資の余地がほとんどないように感じるでしょう。

たしかに、新規プラットフォームの販売は多くありませんが、エンジンプラグラムにおいては今後もチャンスが多いと考えています。

グラフは2030年までのエンジンプラットフォーム内での新しいエンジンプログラムの販売を示したものです。図ではエンジンを下記のように分類しています。

• 年間10,000ユニット未満の少量発売
• 年間10,000～100,000ユニットの中量発売
• 年間100,000 ユニット以上の大量発売

2024年を含めた近い将来、おそらく2027年頃までは、燃費と温室効果ガス規制を超えて大量発売のグループが増加するでしょう。

エンジンプログラムに求められるもの

今日では外部規制に適合するエンジンプログラムが整備されつつあり、そのための投資も多数実施されています。しかしこの状況は、単に新しいエンジンプログラムが開発されるという点では誤解が生じるでしょう。

エンジンプログラムは将来的に非常に多用途である必要があり、新しいプログラムが必ずしもいいものであるとは限りません。

エンジンプログラムに求められるものは、柔軟性の高さ、トレンドへの継続的な改善や適応

であると考えられます。

例えば、以前使用されていた標準エンジンをベースとした3リッターV6エンジンをダウンサイジングしてブーストするなどです。

ダウンサイジングしてブーストしたエンジンには、次の魅力があります。

• ハイブリッドアプリケーションに柔軟に対応可能
• ダウンサイジングブースタートレンドへの継続的な改善
• 次のステップへの移行

実際に一部の自動車メーカーはダウンサイジングブースターエンジンの開発に優先的に取り組みつつ、別の戦略への着手も見られます。

NA自動車の製造 - 車体と推進システム設計の観点から

各グラフは北米で生産されている主要な3タイプのボディスタイルを示しています。

注目すべきは、大型のピックアップトラックや大型ボディフレーム、SUVの存在です。

次の見出しで詳しく紹介しています。

フレームトラックやバンなど

中央のグラフに該当する自動車は、フレームトラックやバン、SUV、大型ピックアップトラック、0.5トントラックなどです。

北米では各自動車セグメントにおいてハイブリッド化などの成長機会があり、特に、生産量は多くないものの、BEVの成長機会は大きいと考えています。

また、モノコックボディの多目的車や小型のピックアップトラックにおいては、2031年までにその63%がバッテリー電気または燃料電池になると予想しており、最大の成長機会であると考えています。

もちろん内燃機関に限らず、将来的には代替推進タイプにも十分なチャンスがあるでしょう。

SUVなど

最も電動化が難しいのは、一番右側に分類している自動車のタイプです。このセグメントは、車両に高いプレミアムを支払うことを躊躇わない購入者が多く、車両に機能と柔軟性を求めています。

現在この分野で提供されている代替推進力のいくつかは、機能面、航続距離、牽引時間

などで課題があり、内燃機関の同等品に匹敵するものではありません。

したがってこのセグメントは、今後の電動化に対して最も抵抗力が強い自動車タイプといえます。

とはいえ、電動化はバッテリーによるソリューションだけではなく、ハイブリッド化などの代替オプションも存在します。

中には完全なハイブリッド化も見られ、この分野では航続距離を延長したEVなど、新たな分野が拓かれると予想しています。

またライトトラックだけでなく、フルサイズのヘビーデューティピックアップトラック（大型トラック）でも同様の道をたどるでしょう。

したがって、本セグメントにおいては消費者が求める車両性能や柔軟性への対応のため、電動化の進展はスローペースであると予測しています。

北米における燃料のトレンド

図は北米における使用される燃料のトレンド変化を示したものです

予測期間の途中まではガソリンが主要な燃料として使用されますが、次第に電気や水素などの燃料タイプが台頭してくるでしょう。

しかし北米ではディーゼルエンジンに根強い人気があり、その多くは大型ピックアップの存在が関係しています。

北米での大型ピックアップの生産はディーゼルエンジンの存在の根幹を成しており、大型ピックアップのディーゼルエンジンに電動ソリューションを適用するのは簡単ではありません。

その大きな原因は、航続距離であると考えられています。

電気自動車は非常に優れたトルク値などを備えていますが、航続距離はディーゼル車にかないません。

そのため電気自動車は、大型ピックアップの購入者が要求する航続距離を提供できません。今後電動化が進んだとしても、ディーゼル車は市場に残り続けると予想できます。

つまり北米においては、大型ピックアップの存在がディーゼルエンジンおよびガソリン存続の鍵であるといえるでしょう。

北米におけるトランスミッション設計

北米では、電気自動車の高性能化が進んでいます。

近年では減速ギアボックスが増加しており、従来のトランスミッションやオートマチック、CVT （Continuously Variable Transmission）などに取って代わろうとしている状況です。

しかし市場に投入される高性能電気自動車の多くは、複数のモーターとバッテリーを搭載した高性能電気自動車になると予想できます。

そのため、下記の点にはボリュームチャンスがあるといえるでしょう。

• eAxle（電気自動車の駆動システム）
• 二次ユニットの減速ギアボックス

二次ユニットの減速ギアボックススペースのチャンスは、すべてが減速ギアボックスに置き換えられた後に発生するでしょう。

まとめ：北米ではICEとBEVへの投資のバランスが重要

北米におけるBEVのシェアは9％程度ですが、今後は44％にまで拡大すると予測しています。しかし、BEVの普及には乗り越えなければならないハードルが多く、ICE車を上回るまでには10年近くの時間がかかるでしょう。

また、航続距離の観点からは電気自動車よりもディーゼルの方が優れているため、長距離を走る大型トラックなどの分野では電動化が遅れると見ています。

ICEの根強い支持はありつつも今後のBEVの成長は確実であるため、ICEとBEVにバランスよく投資できるかが鍵となるでしょう。

また、IRAやEPAなどの影響も考慮する必要があります。施策の結果、消費者の行動や生産現場がどのように変化するかなどに注視し、状況を見極めることが大切です。